Техника виртуального вождения

Научится управлять виртуальным автомобилем с помощью руля и педалей новичку не так просто, как кажется. Примерно неделя или две может уйти просто на освоение руля, месяц или больше на основы техники вождения и работу педалями.
Практически во всех серьезных автосимуляторах присутствует аркадный режим гонки, но если Вы хотите добиться максимальной реалистичности виртуального вождения, то рекомендую отказаться от помощи в управлении. Придется постоянно учиться, работать и совершенствоваться в навыках езды. Таким образом, сначала Вы будете совершать много ошибок, но процесс освоения симулятора пройдет быстрее.
Для любого автосимулятора как воздух необходим руль и педали, поэтому позаботьтесь об их изготовлении или покупке, чтобы в полной мере использовать советы из данной статьи. Все советы о техники вождения могут быть применены к любому нравившемуся Вам автосимулятору. Итак, начнем.

Выбирайте вид из кабины.

Все аркадные "виды сзади" хоть и дают более полное представление о габаритах машины в контексте трассы, но не дают информацию о сносах и заносах. Находясь в кабине, вы видите мир таким, какой он есть, так что по его повороту или смещению относительно автомобиля вы можете всегда с легкостью распознать занос. Кроме того, по возможности нужно всегда выбирать вид, при котором в кадре есть какая нибудь часть машины - капот, стойка лобового стекла и так далее. Смещение и поворот мира всегда лучше видно, когда в центре поля зрения есть какой-то объект. При отсутствии такового приходится ориентироваться в лучшем случае по виртуальным приборам в углу экрана. Это приводит к задержкам реакции и повышенной утомляемости. Кроме того, езда с видом из кабины развивает внутреннее чувство габаритов автомобиля.

Не рулите в воздухе.

После неправильного прыжка с трамплина, когда машина летит боком, есть большой соблазн вырулить ее до приземления. Не поддавайтесь. Даже если вы ездите настолько хорошо, что руководствуясь только внутренним чувством, можете поставить передние колеса точно по курсу еще в воздухе - не делайте этого. Оставьте руль в среднем положении. Имейте в виду, что машина при приземлении не будет вести себя так же, как обычно - из-за вертикального ускорения у нее будет гораздо большее сцепление с дорогой, так что любой поворот колес в сочетании с резко возросшей из-за падения поворачиваемостью приведет как минимум к заносу. Поставьте передние колеса в среднее положение и после приземления дайте машине немного поскользить, после чего, когда она уже поднимется на подвеске, и ее поворачиваемость придет в норму, плавно выровняйте ее. Хотя, конечно, еще лучше следовать следующему совету.

Не прыгайте.

Старайтесь не отрываться от земли. Конечно, прыжок - это эффектно. Но прыжок на незнакомой трассе, зачастую в слепую зону, в возможной близости от следующего поворота - это очень опасно. Прижимайте машину на неровностях снижением скорости в момент, предшествующий моменту отрыва. Это увеличит поворачиваемость и не даст машине прыгать на кочках. Просто сбросьте газ или слегка выжмите тормоз. Конечно, вы потеряете несколько сотых секунды, но в противном случае вы можете побить машину и потерять всё.

Правильно предотвращайте перевороты.

При срезании поворота, машина частенько наезжает внутренними колесами на более высокую, чем полотно трассы, обочину, камень и прочие препятствия. Это может привести к тому, что машина встанет на два наружных колеса. Казалось бы, все умеют ездить на двухколесных велосипедах и знают, что в таком случае нужно просто повернуть руль в сторону возможного падения. Но это просто только на словах, так как проблема обычно не ограничивается креном. Наезд на препятствие, расположенное внутри поворота, приводит к спрямлению дуги, и машина начинает уходить наружу по касательной к дуге поворота. Инстинкт в таких случаях заставляет выворачивать руль внутрь, что неизбежно приводит к переворачиванию машины. Держите себя в руках, рулите наружу, ставьте машину на колеса и только потом решайте проблему ухода с траектории.

Учитесь Дрифтовать.

Руль, как ни странно, весьма второстепенная деталь гоночного автомобиля во время Дрифта. Радиус дуги поворота задается газом и тормозом, а руль совершает корректирующие движения для оптимального угла заноса. Увеличение тяги приводит к большему скольжению, и машина уходит наружу. Уменьшение тяги приводит к сужению дуги вплоть до прекращения скольжения. Как вы уже поняли, здесь задача не вывести машину из заноса как можно быстрее, а наоборот - как можно дольше мести задней частью автомобиля в управляемом заносе.

Обычно поворот руля нужен в начале, чтобы увести передок машины внутрь перед началом скольжения синхронно с торможением или рывком ручного тормоза. Потом, уже после начала заноса, руль возвращается в среднее положение и на протяжении всего скольжения совершает корректирующие движения. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения, при этом поддерживая обороты двигателя. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ. Помните, что если для того, чтобы удержать автомобиль на трассе, вы совершаете слишком частые размашистые движения рулем, то это значит, что вы неправильно работаете педалями.

Объединяйте разнонаправленные повороты.

Если у вас на пути два разнонаправленных поворота, которые следуют один за другим, приготовьтесь пройти их за один прием. В том случае, если вы проходите повороты с управляемым заносом, то используйте эффект маятника, применяя занос первого поворота в качестве контрсмещения для второго. В момент излома дуги резко увеличьте поворачиваемость сбросом газа и/или торможением и поворотом руля перебросьте машину в противоположную сторону. Если повороты не крутые и проходятся без заноса, то просто попытайтесь осторожно сгладить траекторию.

Есть один общий прием, который позволяет проходить связки поворотов быстрее и безопаснее. Обычно пилот старается тормозить как можно позже, казалось бы, выигрывая на этом время, но на связках поворотов позднее торможение, наоборот, приводит к потере нескольких сотых, а то и десятых. Рассмотрим, что происходит в результате позднего торможения. Мы влетаем в первый поворот на высокой скорости, сэкономив некоторое время на торможении. Входим в занос, скользим к наружной стороне, как это делается в одиночном повороте. Но в случае одиночного поворота мы просто выходим из заноса и разгоняемся, постепенно возвращаясь на середину трассы, здесь же нам нужно пройти еще один поворот, на который мы вынуждены заходить изнутри, по более крутой дуге и с меньшей скоростью. В итоге мы выходим из связки медленней на следующий прямой отрезок трассы. Теперь сделаем все наоборот. Затормозим в первом повороте пораньше, осторожно "оближем" внутреннюю кромку первого поворота и по широкой дуге, с большей скоростью и с разгоном, а не с торможением, как в первом случае, зайдем во второй. Скорость на выходе окажется значительно выше, что даст нам преимущество на следующем прямом отрезке. Получается, что мы убиваем сразу двух зайцев - выигрываем время и едем надежней. Итак, если перед вами стоит выбор, какой поворот связки пройти быстрее - первый или последний, всегда выбирайте последний. Это и быстрей и безопасней.

Объединяйте однонаправленные повороты.

Все похоже на объединение разнонаправленных поворотов с одним "но" - второй поворот обычно не виден, так что нужно действовать с повышенной осторожностью. Есть и особая ситуация - когда повороты закручиваются. В этом случае нужно выписывать особую дугу. Как всегда, мы не должны поддаваться соблазну пройти первый поворот как одиночный, памятуя о том, что есть второй поворот, который гораздо круче первого. При подъезде к повороту рассчитывайте торможение, глядя на самую правую видимую точку дальней кромки первого поворота. Это несложно, так как нам не нужно фантазировать на тему слепой зоны - мы просто ориентируемся на самый дальний видимый участок. Памятуя о том, что второй поворот круче, заранее кладем машину в занос, и держим машину носом на второй поворот. Это открывает нам полный обзор второй части связки, и все, что нам остается сделать - просто дописать дугу и уехать. Преимущества очевидны - мы не рискуем и прописываем дугу только по видимым участкам, мы объединяем оба поворота в одну дугу, не рискуя дотормаживанием в повороте, мы проходим последний поворот быстрее, что дает нам преимущество в скорости на следующем участке трассы.

В заключении.

Ошибившись, смиритесь с потерей десятых долей секунды и спокойно, без нервов, постарайтесь минимизировать потери. В любом случае, никогда не пытайтесь подогнать свою езду под единый идеальный шаблон - просто едьте, воспринимая свои ошибки как еще одну вводную, наряду с неровностями трассы, свойствами покрытия и прочими неожиданностями. Опыт будет нарабатываться с каждым кругом по трассе и с каждой онлайн гонкой. До момента, когда Вы научитесь более менее хорошо ездить, может пройти много времени. Здесь новичку нужно упорство на пути к цели. Ну и конечно не стоит расстраиваться из-за ошибок. Ошибки делают все, даже ветераны. Просто учитесь и получайте удовольствие от каждой секунды, когда Вы находитесь за рулем.

Желаю успехов.